In de Corvette-catalogus van 1970 stonden twee opties die je normaal niet bij de dealer zou bestellen — tenzij je echt wist waar je mee bezig was. De ZR1 (RPO ZR1) en de ZR2 (RPO ZR2) waren geen luxepakketten of kleurcombinaties. Het waren fabrieksmatige raceconfiguraties die alles weggooiden wat een gewone bestuurder prettig maakt en overlieten wat alleen op de baan telt.
RPO staat voor Regular Production Option — een GM-term voor een fabrieksoptie met een eigen code. De ZR-codes zijn de meest extreme die ooit op een straatlegale Corvette zijn gebruikt.
ZR1: de LT1 small block als wapen
De ZR1 bouwde voort op de LT1-motor, een 350ci (5,7 liter) small block (een V8 met cilinderinhoud tot grofweg 400ci, in tegenstelling tot de grotere 'big block') die al als losse optie beschikbaar was. De LT1 had een hoge-lift nokkenas, solide stoterstangen, een Holley viervoudige carburator op een aluminiumspruitstuk en een compressieverhouding van 11,0:1 — bruikbaar alleen op premium benzine.
Netto vermogen was officieel 370 pk (hp). Dat klinkt als een bescheiden getal vergeleken met de big-block-cijfers van datzelfde jaar, maar de LT1 was een revver: hij draaide vlot door naar hoge toerentallen en leverde zijn vermogen op een racegebruiksvriendelijker manier dan de zwaardere big block.
De ZR1-optie voegde aan de LT1 een speciaal gietaluminium inductiesysteem toe, een sterkere transmissie (verplicht de Muncie close-ratio vierbak), zware remmen met buitenste ventilatieopeningen, en een aangepaste koeling. Maar het meest opvallende aan de ZR1 was wat er niet in zat.
Wat niet mocht: de verboden opties
Chevrolet was glashelder: de ZR1 en ZR2 waren voor gebruik op de baan, en comfortopties hoorden daar niet bij. Een aantal opties was letterlijk uitgesloten als je de ZR-code bestelde.
Airconditioning: verboden. De airco-compressor onttrok vermogen aan de motor en voegde gewicht toe — twee redenen om hem niet mee te nemen op een circuit. Autoradio: verboden. Power steering: verboden. Het stuurgevoel op de baan was juist gebaat bij directe mechanische feedback, niet bij hydraulische assistentie.
Dit betekende dat een klant die de ZR1 of ZR2 bij de dealer bestelde, letterlijk inleverde op comfort dat andere Corvette-klanten als vanzelfsprekend beschouwden. De verwarming was wel aanwezig — Chevrolet had het idee dat sommige kopers hun auto toch ook op straat zouden rijden.
Het resultaat was een Corvette die van buiten identiek leek aan een gewone C3 — dezelfde carrosserie, dezelfde Stingray-emblemen — maar van binnen sober en gericht was.
ZR2: de LS6 big block in een kaal jasje
Terwijl de ZR1 gebaseerd was op de small block LT1, gebruikte de ZR2 de LS6 big block: 454ci (7,4 liter), 450 pk (hp) bruto, 425 lb-ft (576 Nm) koppel. De LS6 was al de krachtigste reguliere motoroptie voor 1970; in de ZR2-context was hij zo mogelijk nog extremer afgestemd.
De 454 big block was aanzienlijk zwaarder dan de 350 small block, wat effect had op het gewichtsverdeling van de auto. De ZR2 was met zijn grote blok voor het gewicht minder gebalanceerd op een circuit dan de lichtere ZR1, maar het ruwe vermogen compenseerde op rechte stukken.
Al het bovenstaande over verboden opties gold ook voor de ZR2: geen airco, geen radio, geen hydraulisch stuur.
Het totaalgewicht van de ZR2 was hoger dan de ZR1 door de grotere motor, maar door het weglaten van comfortonderdelen bleef de auto lichter dan een volledig uitgeruste productie-Corvette met dezelfde motor.
Aantallen: extreem zeldzaam
De ZR1 werd in 1970 precies 25 keer besteld. In 1971 kwamen er 8 bij; in 1972 nog eens 20. Totaal over drie jaar: 53 exemplaren.
De ZR2 was nog exclusiever: in 1971 werden slechts 12 exemplaren geproduceerd. De optie bestond officieel maar één modeljaar.
Ter vergelijking: in datzelfde jaar 1970 werden er 17.316 Corvettes geleverd. De ZR-opties vertegenwoordigen dus een fractie van een procent van de totale productie. Dat maakt ze zeldzamer dan vrijwel elke kleine Europese sportwagen uit dezelfde periode.
Waarom zo weinig? Deels vanwege de prijs — de ZR1-optie kostte in 1970 ruim 1.000 dollar boven op de basisprijs van de Corvette, en de ZR2 was nog duurder. Maar ook vanwege de beperkingen: een klant die comfortopties wilde toevoegen, kon simpelweg niet de ZR-code bestellen. Voor de meeste kopers was dat reden genoeg om voor een LT1 of LS6 zonder ZR-code te kiezen.
Waarde vandaag: recordprijzen
Zeldzame fabrieksoptie-Corvettes met gedocumenteerde provenance — een matching numbers-auto met de juiste RPO-codes op de fendertag en het dataplate — behoren tot de meest gezochte Amerikaanse classicars.
Een ZR1 uit 1970 met volledig documentatie haalt op gespecialiseerde veilingen prijzen van ver boven de 200.000 dollar. De zeldzamere ZR2-exemplaren zijn vergelijkbaar geprijsd; de historische verkoopdata zijn beperkt omdat er zo weinig zijn.
Een complicerende factor is authenticiteit. Doordat de ZR-codes zo weinig aandacht trokken tijdens hun productieperiode, zijn er auto's die als ZR worden aangeboden maar de juiste codes missen. Onafhankelijke certificering via de National Corvette Restorers Society (NCRS) of vergelijkbare organisaties is bij aankoop onmisbaar.
Voor wie de C3 in bredere context wil plaatsen: de ZR-opties vertegenwoordigen het absolute toppunt van wat Chevrolet ooit als productieoptie op straat heeft gezet — compromislozer dan zelfs de L88 van de C2, want bij de L88 waren in elk geval wel een paar comfortopties bestelbaar.